La Distribución Urbana de Mercancías actual es insostenible - 05/04/2016

La Distribución Urbana de Mercancías actual es insostenible

Ramón Vázquez Negro, Presidente de la Asociación de centros de transporte y Logística de España (ACTE), Vicepresidente de la Confederación española de Transporte Multimodal de Mercancías CETM, vocal del Comité Nacional del Transporte por Carretera y el Consejo Nacional del Transporte, ponente en cursos superiores de la Academia de Logística del Ejercito, y profesor en la UCJC, de introducción al Transporte, desarrollo del Transporte, Intermodalidad y Gestión e Instalaciones de Activos Logísticos

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1.     1. ¿Qué importancia tiene la actividad del transporte y la logística en la economía?

Hay que enfocarlo desde dos puntos de vista. Cuando las autoridades, los políticos nos están hablando de que el transporte y la logística supone el 5% del PIB, se refiere a aquellas empresas, actividades económicas cuyo CNAE forma parte del transporte y la logística. Pero el transporte y la logística es muchísimo más, porque hay mucho personal, mucha facturación y mucha actividad económica vinculada al transporte y la logística, como todas aquellas empresas, por ejemplo, Zara, que no están en el CNAE del transporte y la logística. Si computamos realmente eso estamos en el 10% del PIB.

Esto hace que el transporte y la logística sea la economía en movimiento, conectando personas y empresas y llevando a cabo flujos de información de mercancías y también económicos. Tengamos en cuenta que el transporte y la logística suponen entre el 6% y el 15% del coste, del valor, del precio de un producto.

Hoy la realidad es que las empresas no compiten entre sí, compiten sus cadenas de suministro, es decir, sus transportes y sus logísticas.


2.    2.  ¿Qué tipo de empresas deben instalarse en un centro de transportes?

Básicamente tres tipologías de empresas, los productores, cargadores, lo que llamamos usuarios finales que tienen sus propias instalaciones; las empresas operadoras, tanto de transporte como de actividades logísticas; las empresas prestadoras de servicios, para las personas, para los vehículos y para las mercancías.


3.     3.¿Qué tipos de centros existen?

Hay varios criterios para clasificar los centros de transporte y logística de mercancías. Por la titularidad, puede haber centros públicos, privados o mixtos. Un ejemplo de mixto es la ZAL de Barcelona, con el Puerto de Barcelona y Merlin. Un ejemplo de público es la Ciudad del Transporte de Pamplona.

Pero hay otros criterios como son los generalistas, es decir, tipología multicliente y multiproducto o aquellas como Mercamadrid que son centros especializados para una tipología de mercancías determinada.

Y el tercer criterio es si atienden a un solo modo de transporte o a varios modos. Por ejemplo, la ZAL de Barcelona, marítima y terrestre, es decir, multimodal. Y otros que atienden a centros de carretera, como el Centro Logístico y de Transporte de Valencia.


4.     4. En 2012 usted decía que “los grandes centros de producción se ubicarán más próximos a los lugares de consumo”, ¿Ha sido así? ¿Qué beneficios reporta esta cercanía a las empresas y al transporte?

Tradicionalmente, o antiguamente, o en el siglo pasado, cada país, cada región, cada zona, tenía centros de producción que servían al consumo porque el transporte era lento, costoso, pesado...Con las mejoras de las comunicaciones en transporte se produjo una deslocalización de las empresas, de las sociedades más avanzadas como EEUU, Japón o Europa, hacia el sureste asiático. Ahora se está produciendo una segunda deslocalización en dos sentidos.

Estas fábricas de China ahora se están deslocalizando hacia África y estas fábricas que servían a todo el mundo están volviendo a servir a zonas regionales y, por lo tanto, lo que está generándose son instalaciones de producción más próximas al consumo, aunque no son locales, sí son regionales. Los centros de transporte y logística de mercancías se adaptan, y lo hacen tanto a la producción, son centros dirigidos a la producción, con sus características, como al consumo, dentro de los cuales hay que distinguir el consumo vinculado al comercio tradicional y aquellos de la nueva economía, del ecommerce.


5.      5. La modificación en los vehículos de transporte y sus consecuencias.

Hay que tener en cuenta que la regulación de las masas y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías por cartera tienen distinta regulación si es para transporte internacional, que se ocupa la Unión Europea, o si es para transporte interior de un país donde cada país es competente para regular las distintas masas y dimensiones.

Si dos países que colindan se ponen de acuerdo pueden también hacer tráfico entre ellos, pero sino deben seguir las medidas venidas de la UE y las del país.

Los grandes actores económicos quieren tres cosas fundamentalmente, mayor flexibilidad, transportar a la vez mucho, pero también poco, costes más bajos, y para eso buscan mayores tamaños, mayores barcos, mayores trenes, mayores plataformas logísticas y mayores camiones.

Para los camiones se están trabajando, por parte del Gobierno de España, cuatro tipos de medidas, como son, incremento de toneladas, masas de camiones de 40 toneladas a 44 toneladas, que todavía no está aprobada; incremento de longitudes, de 18m a 20,5 m, que todavía no está aprobada; incremento de las alturas, de 4m a 4,5m, que todavía no está aprobada; y los megatrailers, megatrucks, megacamiones y con su denominación técnica, composición euromodular, (1 cabeza tractora, 1 semirremolque y otro semirremolque, es decir, 2 camiones en 1) que son vehículos de 25,25m de longitud que están autorizados para transportar 60 toneladas en unas condiciones determinadas.

Esto tiene sus ventajas e inconvenientes. Ventajas, menos costes logísticos, menor número de camiones en la carretera y por ende menores impactos medioambientales. Pero también tiene sus impactos negativos, como menor empleo al pasar de 2 conductores a 1, menor empleo en los fabricantes de camiones, que fabrican menos cabezas tractoras y además, un efecto que consiste en que se aumenta la mayor capacidad de oferta del mercado de transporte sin incrementar la demanda, por tanto eso puede tener impactos en el mercado y en las relaciones entre el cargador y el transportista. A parte que supone hacer nuevas inversiones, por lo cual toda la filosofía o política de los cargadores con los tenders, para que los operadores compren estos vehículos nuevos tienen que combinarse algunas cosas.

Hasta ahora los megatrucks no han funcionado por dos razones. La primera porque generan problemas en la infraestructura, los cuales siguen generando, y la segunda porque había una voluntad política y ahora hay otra, por tanto, como quien hace la norma es la voluntad política pues se cambia.

Estas modificaciones en los vehículos van a tener serios impactos en nuestras naves logísticas o en nuestros centros logísticos, como el impacto en las infraestructuras de acceso, rotondas, puentes, etc, como el impacto en las playas, si las playas son con muelles en espina de pez pues son de 25m, justito, pero funcionarán. Pero en los muelles frontales para meter un vehículo de 25,25m, si los muelles están muy próximos, necesitaremos playas muy superiores a los 35m, que es el estándar habitual.

Además, hay que operar para entrar y salir y romper y unir o sino hacer otras operaciones complejas. Va a afectar también a las zonas de aparcamiento de camiones y de semirremolques porque realmente ocupan 2 plazas.

Pero sobre todo lo que va a ser muy serio y grave es el impacto que va a tener en caso de aprobarse el incremento de altura porque el 70% o el 80% de los muelles de este país, de los muelles de carga y descarga, están diseñados para una puerta de 3m y una altura total de 4m. Si incrementamos la altura a 4,5m e incrementamos la puerta de 3m a 3,5m, tendremos que hacer serias modificaciones y, unas serán sencillas, pero otras serán muy complejas. Pensemos por ejemplo en aquellos muelles que encima de los muelles tienen unas oficinas, prácticamente es imposible.

Y además de esto, afectarán a los accesos, a las entradas, a las salidas, a las estaciones de servicio con las marquesinas, a los lavaderos... que están regulados a una altura determinada, es decir, tiene unas implicaciones de ahorro de costes logísticos, pero también tiene otros impactos negativos.


6.     6. ¿Cómo afecta el fuerte crecimiento de la Distribución Urbana de Maercancías y del e-commerce al sector logístico?

Son dos conceptos diferentes, el de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) y el del e-commerce, aunque al final el e-commerce termina en una Distribución Urbana de Mercancías. Pero el concepto es diferente. En el comercio tradicional los usuarios vamos a las tiendas y es a esas tiendas donde llegan las mercancías. En el e-commerce nos lo traen a casa, porque muchas veces los retailers, es decir, los comerciantes, no tienen ni tienda, tienen una página web y unos buenos servicios de transporte y logística, eso es el e-commerce, crear una web, promocionar esa web en las rrss, etc, gestionar productos y transportarlos y entregarlos. El grave problema se genera en las grandes ciudades, sobre todo en el centro de las ciudades, porque en España se produce el efecto Mercadona, que es algo que en el resto de Europa no pasa ya que funcionan los centros comerciales de la periferia, del extrarradio, como funcionaban aquí hasta hace poco, donde iban los consumidores a comprar en las grandes superficies y al mismo tiempo compraban en otra serie de tiendas que son las medianas superficies.

El efecto Mercadona lo que hace es que reduce mucho el número de visitantes a los centros comerciales y por tanto se reducen mucho las ventas de las grandes cadenas de alimentación en los centros comerciales, porque Mercadona entra en el centro de la ciudad y vende en el dentro de la ciudad. El resto de las cadenas lo que hacen es competor con Mercadona en el centro de la ciudad y surgen los Carrefour Express, los City, Día, Ahorra Más, etc, en el centro de las ciudades.

Conclusión, más mercancías al centro de las ciudades.

Las medianas superficies que estaban alrededor de los centros comerciales, los Media Markt, los Decathlon, Bricor, etc, se van también al centro de las ciudades porque menos personas comprando en los centros comerciales, más personas comprando en el centro de las ciudades.

Conclusión, más mercancías al centro de la ciudad.

Si esto lo unimos con las serias restricciones de los centros de la ciudad de las grandes ciudades, bien por contaminación ambiental, bien por las molestias vecinales..., hay que pensar que en Madrid entran más de 12.000 camiones al día y se hacen más de 43.0000 operaciones de carga y descarga, la mitad de las cuales se hacen ilegalmente en las aceras, en doble fila, en pasos de peatones, con lo cual esto es insostenible.

Crecemos con más mercancías, crecemos con el e-commerce, más problema.

Afortunadamente en CBRE se está desarrollando un proyecto totalmente innovador tras varios años de investigación y desarrollo que consiste en la creación en las 10 principales ciudades de España (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga, Murcia, Zaragoza, Palma de Mallorca y las Palmas de Gran Canaria), de una red de Plataformas de Distribución Urbana, una red de redes que  permita gestionar la entrega en los centros de las ciudades de mercancías en estas plataformas de distribución urbana.

Y esto lo que va a hacer es cambiar el escenario de las tres tipologías de áreas logísticas en los entornos de las grandes ciudades o las tres tipologías de naves logísticas, los almacenes de baja rotación, los almacenes de ámbito regional, los almacenes de alta rotación o de distribución capilar o de distribución urbana. Esto va a cambiar.


7.     7. ¿Cómo ve el Parque Logístico de España de aquí a 3 años?

El parque logístico vinculado a la producción va a seguir con las mismas tendencias porque está muy fijado a donde están las plantas de producción, pero con cierta tendencia a la reducción de superficies, porque los stocks de materias primas se reducen producto de esta gran actividad de transporte y la tecnología “just in time”, porque se reducen los productos semielaborados (ya no hay un coche a medias sino que se produce cuando lo compramos en el concesionario) y porque se reduce también el stock de productos elaborados, por lo tanto tenemos una tendencia a la reducción de superficies.

Los vinculados al consumo tradicional y los vinculados al e-commerce y sobre todo a la DUM en las grandes ciudades es lo que va a ser una revolución, va a hacer que los almacenes sean polivalentes para baja rotación, para alta rotación, evitando procesos intermedios que encarecen los costos y los tiempos y se va a producir un flujo entre los grandes almacenes alejados de los centros de las ciudades por sus bajos costos, por sus mayores  accesibilidades, etc, y por las grandes superficies, con las plataformas de distribución urbana en el centro de las ciudades, que será el objeto principal de este proyecto desarrollado por CBRE que en los próximos meses será revolucionario.